KOTI 한국교통연구원

시베리아횡단철도

□ 시베리아횡단철도 개황

 러시아에서 TSR은 동-서를 연결하는 러시아 통합운송망의 주축임. TSR은 복선으로 총연장길이는 약 1만km에 전구간이 전철화 되어 있으며, 아․태지역과 유럽 및 중앙아시아 간 국제통과운송 물동량 2십만 TEU를 포함해 연간 총 1억 톤의 운송능력을 갖고 있음. TSR은 러시아의 20개 연방주체, 5개 연방관구를 관통하며, 총 6개의 지방철도국에 의해 관리되고 있음. TSR은 30만~1,500만의 인구가 살고 있는 87개의 도시를 지나며 그 중 14개 도시는 러시아 연방주체의 중심역할을 담당하고 있음. 러시아에서 TSR은 산업화의 중심적 기능을 담당함. 러시아 국내 철도운송에서 TSR이 담당한 비중은 45%에 이를 정도로 러시아 철도망의 중추역할을 담당하고 있으며, TSR이 통과하는 지역에는 러시아 산업의 80% 이상이 집중되어 있고, 석탄생산은 65%, 원유가공은 20%, 목재가공은 25% 이상이 TSR 통과지역에서 이루어지고 있음. 러시아 동쪽으로는 핫산, 그로데코보, 자바이칼스크, 나우시키 국경역을 통해 북한, 중국, 몽골 등으로 통하며 서쪽으로는 CIS 및 유럽국가들로 이어짐.

◦ 국제운송과 관련한 러시아철도공사(RZD)의 사업목표
- 국제교통시장에서의 러시아철도공사의 공고한 역할 확보
- 대안 교통회랑으로서의 경쟁력 강화
- 통과화물에 대한 러시아철도의 매력 제고
- 러시아철도를 현대화하고 발전시키기 위한 충분한 수익과 자금 확보 등

<그림> 시베리아횡단철도(TSR)노선 시간대
출처: www.transsib.ru

□ 시베리아횡단철도의 물동량 변화 추이

 현재 TSR은 러시아의 여러 국제운송로 중 가시적인 결과들이 구체적으로 발현되고 있는 국제운송로임. TSR 이용 물동량은 최근 수년간 꾸준히 증가하여 약 30만 TEU에 육박하고 있으며, 최근 수년간 이 노선을 이용한 컨테이너 통과화물 운송량도 꾸준히 성장하고 있음.
보스토치니 항만 자료에 근거하여 TSR 이용 현황을 살펴보면 <표 3-12>과 같이 전체 물동량은 최근 수년간 꾸준히 증가하고 있음. 2003년 보스토치니항의 TSR 이용 화물처리 실적은 204,650 TEU로 전년대비 52.9%가 증가했으며, 2004년은 272,529 TEU로 2000년 이후 지금까지 진행된 가파른 성장률이 다소 떨어지기는 했으나 전년대비 33% 증가의 실적을 기록했음. 그러나 2005년 화물량이 전년대비 21% 줄어드는 등 안좋은 기미가 나타났음. 2005년에 물동량이 줄어든 이유로는 증가된 총 화물을 수용할 수 있는 인프라의 부족을 들 수 있음. 특히 평판차 및 컨테이너의 부족은 보스토치니 항에서의 적체현상으로 나타나 TSR의 강점인 운송시간 단축을 퇴색시켰음. 또한 2005년 하반기부터 해상운임이 인하되어 2006년까지 물동량은 지속적으로 감소하였음.
최근 러시아철도공사는 순조로운 증가 추세에 있는 TSR 컨테이너 물동량의 목표치를 약 30만 TEU로 세워놓고 있음. 보다 구체적으로 화물의 발착국별 현황을 보면 2001년의 경우 대략 한국이 77%, 중국이 12%, 일본 11%였으나, 최근 통계 자료에 근거한 추정치를 보면 대략 한국이 60%, 중국이 40%, 일본이 2% 전후가 될 것으로 추정되며, 최근 중국발 화물이 늘면서 향후 한국과 중국의 화물 발생지 비율이 역전될지도 모른다는 전망이 나오고 있음.  

<표> 보스토치니항의 TSR 이용 화물처리 실적

구  분	2000	2001	2002	2003	2004	2005	2006(1~9월)
물동량	72,701	89,917	133,804	204,650	272,529	215,442	136,990
전년 대비 증가율 (%)	-	23.7	48.8	52.9	33	-21	-12.7(동기대비)

 

자료 : VICS(Vostochny Internatioanl Container Services), http://www.vics.ru 에서 관련 정보를 기초로 필자 재작성. 

한편 2004년까지 이 노선을 이용한 컨테이너 통과화물 운송량은 꾸준히 성장하고 있는 추세를 나타냈으며, 2003년의 경우에는 물동량이 전년보다 2배나 초과하여 약 9만9천 TEU에 이르게 되었고 2004년에는 약 12만 TEU에 달해 전년 대비 21.2%의 성장률을 보여주었음. 2004년 보스토치니 항의 TSR 이용 물동량이 약 27만 TEU인 것을 고려하면 약 절반의 물동량이 통과운송 물동량인 것을 확인할 수 있음. 그러나 2005년에서 2006년 동안 수출입화물은 점차 증가하는 추세를 보였으나 2006년에는 통과화물이 급감했음. 그 이유는 2006년 1월 러시아철도공사가 갑작스럽게 컨테이너 운임을 인상했기 때문임. 서쪽국경을 지나는 1FEU 컨테이너의 경우 32%가 올라 300달러에 이르렀고 동쪽국경을 향한 컨테이너는 330% 오른 900달러, 공컨테이너 운임은 648%나 인상되었음. 수출입화물 운송비용은 부가가치세 등을 포함하여 총 33%가 인상되었음. 2006년 1월의 가격인상 후로 줄어든 대부분의 통과화물은 해운으로 옮겨갔으며, 통과화물과는 달리 뚜렷한 대안 운송로가 없는 수출입화물의 운임인상 부담은 운송업자와 러시아의 소비자들에게 전가되었음.
당시 한국으로부터의 통과화물 또한 8만 5,491TEU에서 2만 8,717TEU로 줄어들어 66%의 큰 감소율을 보였으며 정기적인 컨테이너 철도운송 서비스는 중단되었음. 이에 대한 조치로 러시아철도공사는 2007년 2월 1일 공식적으로 TSR의 컨테이너 통과화물에 대한 운임을 하향조정했음. TSR 컨테이너 통과운임이 약 20% 인하되었음에도 불구하고 2007년 1/4분기에 컨테이너 통과화물량은 3,364개에서 766개로 감소하는 등 당장 회복세를 보이지는 않았음. 는 사실이 이를 입증함. 이는 이미 아태지역의 화주들이 해운을 이용하기로 선사들과 계약을 맺었기 때문인 것으로 보임. 또한 컨테이너 수송 체계의 변혁을 주도할 공공기관이 없으며 차량(rolling stock)의 운영은 모두 트랜스컨테이너(TransContainer), 루스까야트로이카(Russkaya Troika), 극동해운(Far Eastern Transport Group) 등의 민영기업들이 맡고 있다는 것도 문제로 지적됨. 이들 운송업체들은 차량의 운행에 대한 대금을 러시아철도공사에 지불해야만 하므로 적정 수준 이상의 이윤은 확보를 해야만 하는 실정이므로 융통성 있는 운임 책정과 서비스 제공에 한계가 있음. 동서향 물동량의 불균형 및 높은 통과운임, 해상운임의 인하 등도 부정적인 영향을 끼친 것으로 보임.
2007년에는 TSR을 통한 한국으로의 수출과 중국으로부터의 수입물동량, 그리고 러시아와 발트국가들 간의 컨테이너 운송량이 큰 증가세를 보였음. 시베리아횡단철도(TSR)가 지닌 짧은 운송시간이 화주들이 운송수단을 선택하는데 있어 중요한 요인으로 떠오르면서, 향후 TSR을 이용한 운송이 활발히 증가할 것으로 전망됨. 그러나 아직도 TSR을 이용한 제3국간의 통과화물 운송량은 낮은 수준에 머물러 있음.(유럽-아시아 통과화물의 98%가 해운에 의존) 적어도 수출입화물의 운송에서는 TSR의 중요성이 급증하고 있지만 통과화물 운송의 잠재력은 충분히 드러나지 않고 있는 것임. 그러나 유럽과 아시아 간의 교역량이 매년 25~30% 증가하고 있다는 사실을 감안할 때 향후 TSR은 시스템의 개선을 통해 대륙운송에 있어 중요한 역할을 할 수 있을 것으로 보임. 이에 러시아철도공사 등 정부 및 러시아 국내 운송업체 들은 꾸준한 노력을 통하여 제1대륙교로서의 TSR의 위상을 높이기 위해 애쓰고 있음.

<표> 시베리아횡단철도(TSR)의 컨테이너 통과화물

구  분	1998	1999	2000	2001	2002	2003	2004
Block Train 운행수	117	213	433	475	516	1013	1164
컨테이너 통과운송(천 TEU)	15.1	22.5	39.2	45.2	48.3	99.0	120.9

자료 : В. И. Жуков, "Перспективы развития контейнерных перевозок в России," Материалы 9-й Московской международной конференции по транспор-ту и логистике 'ТрансРоссия 2004', 24-25 марта 2004 г., Москва; TransContainer, JSCo《Russian Railways》, Art of Container Services(brochure), 2005, p. 11.

□ 시베리아횡단철도 활성화 전략 
 
 현재 남부 유라시아 국제운송로의 경쟁력이 강화되는 상황에서 TSR로 대표되는 ‘동-서’ 축의 잠재력을 최대한 활용하는 것은 러시아에게 매우 중대한 의미를 갖음. 현재 유럽-동아시아 간 운송의 주축인 수에즈운하를 통한 해상운송로, 운송거리는 가장 짧지만 인프라가 매우 취약한 북극해상운송로, 그리고 유럽-카프카즈-아시아를 관통하는 TRACECA 등이 ‘동-서’ 국제운송로(TSR)의 주요 경쟁 노선이라고 할 수 있음. 문제는 유럽과 아시아 간에 거대한 통과운송 잠재력을 갖고 있음에도 러시아가 취약한 제반 요인들로 인해 이 두 지역 간 화물운송시장에서 자신의 역할을 제대로 발휘하지 못하고 있다는 사실임.
현재 ‘동-서’ 축의 국제운송로로서 TSR은 장시간의 통관 및 환적과정, 화차부족으로 인한 조차표 이행의 부정확, 낮은 수준의 화물보관, 동-서 물동량 불균형으로 인한 공컨테이너 발생, 지속적인 운임 상승 등과 같은 구조적인 문제를 완전히 해결하지 못하고 있음. 러시아는 현재 TSR이 ‘화물운송의 정시성 확보’라는 수요자의 요구를 제대로 충족시키지 못함으로써 서향노선의 주요 고객인 한국과 일본이 중국-카자흐스탄-카프카즈, 이란-터키-발칸 등으로 이어지는 대안노선을 활용하고 있는 것에 주목하고 있음.
따라서 러시아는 자국의 경쟁력 수준을 높이기 위한 국제 활동을 적극적으로 발전시키는 것이 국제운송로 발전전략의 주요 과제 중 하나라고 인식하고 있으며, 이러한 관점에서 TSR을 통한 통과운송의 확대를 주요 조치의 하나로 바라보고 있음. 그리고 이를 위해 첫째, 복합통과운송서비스의 구축, 둘째, 통관 및 국경통과 시간 단축, 셋째, 모든 통과요율 요소들의 최적화, 넷째, 향후 철도컨테이너터미널 발전을 포함한 모든 통과 연결지점의 균형 보장, 다섯째, 단일한 정보화 공간 구축 등이 요구된다고 보고 있음.
러시아철도공사는 현재 세계적인 컨테이너화(containerization) 추세와 동북아의 컨테이너 물동량 증가세를 고려한다면 향후 가까운 시일 내에 TSR 물동량이 1백만 TEU에 도달할 것으로 전망하고 있는데, 이를 달성하기 위해서는 반드시 TSR의 서비스 개선이 뒤따라야만 한다고 보고 있음. 그동안 러시아는 TSR 전구간 전철화, 화물통관절차의 단순화, 정보시스템 구축, 환적과정의 효율화, 세관에 전달되는 운송화물에 관한 전자정보, 화물위치 추적체계 구축, 그리고 일본·한국·중국 항만에서 유럽 및 러시아 서부지역 도시들로 향하는 컨테이너통과화물에 대한 경쟁력 있는 통과운임의 적용, 해운항만으로의 접근 강화, 국제기준의 컨테이너터미널 현대화, 그리고 몽골, 중국, 북한 등과의 접경 철도역 개선 등과 관련된 부분에서 긍정적인 성과를 이루어냈고, 이것이 최근 TSR 활성화를 가속화하는 동력으로 작용하기도 했음.
현재 TSR 물동량 유치와 관련된 러시아철도공사의 주된 정책방향은 두 가지로 집약되고 있는데, 첫째, 현대적인 고효율 화차 개발, 둘째 엄격한 컨테이너전용열차 조차표를 작성하여 CCTT(시베리아횡단열차운영위원회) 회원국들과 공동으로 운송과정관리 기술을 발전시키는 것이다. 전반적인 기술 개선으로 <보스토치니-폴란드/핀란드>의 운송시간은 11.5일,  <보스토치니-독일/헝가리>의 운송기일은 12.5일로 단축되었고, <보스토치니-부슬로프스카야>, <보스토치니-브레스트> 간 운송로 외에 새로이 2003년부터는 통관 후 9~10일 내에 <보스토치니-로코티-알마아타>를 주파하는 container block train 운행을 시작했음. 

<그림> 시베리아횡단철도운영위원회의 TSR 구간별 운송소요시간
 자료: http://www.cctst.msk.ru/tsm.transittime.html

2008년 1월 9일에는 베이징-함부르크 간 컨테이너 전용열차 시범운행을 시행하였음. 이 열차(49량 98TEU)는 베이징에서 출발해 몽골-러시아-벨라루스-폴란드를 경유하여 15일(9,780,km)만에 최종 목적지인 독일 함부르크에 도착하는 등 국제운송을 위한 국가간 협력이 결실을 맺고 있음.
현재 container block train의 1일 평균 운행거리는 1,000~1,200km에 달함. 현재 TSR의 발전 및 기술적 개선은 계속되고 있으며, 특히 최근에는 철도를 포함한 모든 운송모드의 운송작업과 그 주체들을 단일한 사슬망으로 엮는 물류센터 구축을 가속화하고 있음. 러시아는 이것이 운송과정의 최적화 및 물류비 감소를 비롯해 복합운송체계의 구축으로 이어져 TSR로의 추가적인 물동량 유치가 가능할 것으로 기대하고 있음.
현재 TSR의 물동량 유치를 위해서는 TSR 본선의 시설 개선 외에도 낙후된 항만처리시설 및 항만 접근역의 개선이 절대적으로 필요함. 러시아철도공사는 2002~2005년간 극동지역 항만접근역의 개선에 총 7억1,100만 루블을 투자하여 블라디보스토크 역과 나호트카-보스토치나야 역의 처리능력이 각각 연간 1,500만 톤과 2,600만 톤으로 증가했음. 2006~2008년에도 러시아철도공사는 크라보바야 역 및 나호트카 역의 개선에 총 3억3,700만 루블을 투자할 계획임.  

□ 시베리아횡단철도 관련 러시아철도공사(RZD)의 국제교통기구 활동 현황

 ◦ 시베리아횡단철도운영위원회(CCTT)
    
     
     

- 시베리아횡단철도운영위원회(CCTT; the Coordinating Council on Transsiberian Transportation)는 1997년 2월 
  21일 스위스의 세인트 갈렌시에서 설립되었음. CCTT는 러시아철도부, 도이치반, GETO(유럽운영자협회), 
  KIFFA(한국복합운송협회)에 의해 설립되었으며, 현재는 25개국의 136개 정부기관 및 기업이 참여하고 있음. 
  CCTT의 주요 활동목적은 TSR의 운송서비스의 질을 향상시켜 TSR의 인지도 및 이용률을 높이기 위해 운송업
  자들 간의 협력을 도모하는 것임. CCTT의 정관에 따르면 CCTT의 회장은 러시아철도공사의 사장이, 부회장
  은 CCTT의 화물운송자협회의 회장이 맡게 되어 있음. CCTT가 주목하고 있는 대표적인 프로젝트에는 시베리
  아횡단철도와 한반도종단철도의 연결이 있으며, 이 외에 TSR의 활성화를 위해  현대자동차의 따간로그 공장(
  러시아 서부)으로의 자동차 부품 운송, 기아자동차의 부품운송(질리나 공장), 도요타 자동차 부품운송(슈샤리 
  공장) 등 블록트레인 서비스 확장을 주도해왔음.


◦ CIS 철도교통위원회(CRT CIS)

- 러시아철도의 해외협력 부분에서 빠질 수 없는 것은 광궤를 보유한 국가들과의 협력임. 1991년 구소련 해체
  로 인해 단일했던 철도교통시스템은 국경을 따라 분열되었고, 유라시아운송로 및 교통수단으로서의 역할을 
  제대로 수행하지 못하게 되었음. 이에 CIS 국가들은 구소련의 철도운영시스템의 정상적 가동을 위해 1992년 
  2월 14일 CIS 철도교통위원회(CRT CIS; the Council for Rail Transport of CIS)를 설립하게 되었음. 위원회는 
  1992년 10월에 국제화물운송에 대한 운임정책의 기본원칙을 마련했으며 1993년 2월에는 철도운송업자들과 
  운임협정을 체결했음. 그 후로 위원회는 각종 철도운영 관련 정책과 철도인프라 개발을 지속적으로 담당해옴.
  현재 러시아철도공사의 블라디미르 야쿠닌 사장이 회장직을 맡고 있으며, 2006년 12월에는 카자흐스탄 알마
  타에서 국제비지니스포럼 ‘전략적 파트너쉽-1520’을 개최하는 등 새로운 시도를 하고 있음. 이 포럼은 기존의 
  회의와는 달리 CIS 국가 이외의 국가의 참여를 유도하여 대륙철도 협력의 장으로 활용될 것으로 기대됨. 


◦ 국체철도협력기구(OSJD)

  
     

 - 국제철도협력기구는 구소련 국가들이 중심이 된다는 점은 CRT CIS와 같지만 그에 못지않게 중요한 역할을 
   하고 있는 기관임. 러시아철도공사에 따르면 러철도공사 국제활동의 대부분은 국체철도협력기구(OSJD)
   의 틀 속에서 이루어지고 있다고 볼 수 있음. OSJD는 1956년 6월 28일 불가리아의 소피아에서 결성된 국제
  철도협력기구로서 유럽-아시아 간 운송로를 중심으로 복합운송을 포함한 국제철도수송의 발전과 개선 사업
  과 국제철도여객수송(SMPS), 국제철도화물수송(SMGS), 국제수송화차(PPW), 국제철도여객운임(MPT), 국
  제철도화물운임(ETT) 등 운송협정 및 관련 회의를 관장하는 등 중요한 역할을 하고 있음. 국제철도협약은 서
  유럽체계에 적용되는 OTIF체계와 동유럽체계에 적용되는 OSJD체계로 크게 두 가지로 구분되는데, 2006년
  에 OSJD와 국제철도운송위원회(CIT)가 OTIF의 국제화물운송협정인 CIM와 OSJD의 하위 화물운송협정인 
  SMGS 화물운송장을 일원화 하는 등 국제운송을 원활히 하기위한 노력을 지속하고 있음. 현재 OSJD에는 우
  크라이나, 우즈베키스탄 등 CIS 국가와 폴란드, 루마니아 등 동유럽 국가 뿐 아니라 북한 및 중국, 베트남을 포
  함한 사회주의권 국가 27개국이 회원국으로 활동하고 있으며, 독일, 프랑스, 그리스, 핀란드, 유고슬라비아와 
  헝가리의 철도당국도 옵서버로서 참여하고 있음. 특히 북한이 OSJD의 회원국인 만큼 남북철도의 연계사업
  은 물론이고 동북아철도망의 구축을 위해 한국의 OSJD 가입은 필수적인 것으로 지적됨.


◦ UN산하 교통관련 기구

 - 러시아철도공사는 광궤 및 사회주의권 국가들을 아우르는 철도기구들 외에도 유엔 및 유럽과의 협력에도 적
   극적으로 참여하고 있음. 2006년 11월에는 부산 벡스코에서 개최되었던 UNESCAP 교통장관 회의에서 범아
   시아철도망(TAR) 정부간 협정에 서명하여 TSR과 TAR의 연계사업에 적극적인 입장을 표명하였음. 또한 러시
   아철도공사는 유엔유럽경제위원회의 내륙운송위원회(UNECE’s ITC)와 함께 유럽과의 국제교통인프라를 효
   율성을 높이고 발전시키기 위해 관련 법․제도 정비를 강화하고 있음. 러시아철도공사의 전문가들은UNECE
    ’s ITC와 함께 철도와 관련한 복합운송, 위험화물 운송, 통관문제 해결을 위한 실무그룹 활동에 적극적으로 
   참여하고 있으며, 범유럽철도망(TER, Trans-European Railway) 프로젝트에도 참여하고 있음. 


◦ 유럽연합(EU)
   
        
              <국제교통포럼 로고>

 - 또한 러시아철도를 범유럽교통 시스템과 더욱 긴밀히 통합하기 위해 유럽연합과의 협력도 꾸준히 지속하고 
   있는데 이는 국제운송로를 유럽 깊숙이 연장시킨다는 의미에서 향후 유럽으로 진출하기 위한 아시아의 입장
   에서도 중요한 기반이 되고 있음. 러시아철도공사는 유럽연합(EU)과 통관법 제정, 물류센터 설립, 단일 정보
   망 및 전자서류 시스템 구축 등 철도 교통과 관련한 실무그룹 사업에 활발히 참가하고 있음. 또한 러시아는 
   1953년 10월 17일에 브뤼셀(Brussels)에서 설립된 유럽교통장관회의(ECMT; the European Conference of 
   Ministers of Transport, OECD 국가가 주축이 됨)에 1997년에 가입하여 지금까지 멤버로 활동하고 있음. 
   ECMT는 국제교통포럼을 개최하며(구 교통장관포럼) 교통분야, 특히 육로수송 분야에 대한 정책수립 방향을 
   논의함. 제89회 회의는 2005년 5월 24일 30개 국가의 대표가 참여한 가운데 모스크바에서 개최되었음. 


<출처>

1) Hisako Tsuji, ｢International Container Transport on the Trans-Siberian Railway in 2005-2006: The End of Finland Transit and Expections Regarding Japanese Use｣, ERINA REPORT, 2007.1. vol.73.

2)'Does Transsib Have a Chance', ｢The RZD-Partner Internatioanl Business Magazine｣ No.2(10), June-August 2007.

3)웹진 <북한교통정보> 2권 3호(2006년 12월 01일자) 정책자료 ‘TAR 구축을 향한 러시아의 의지’ 참고