KOTI 한국교통연구원

개요

 중국에는 1.8만km의 해안선을 따라 1억 톤 이상의 물동량을 처리하는 상하이(上海), 다롄(大連), 친황다오(秦皇島), 톈진(天津), 닝보(寧波), 칭다오(靑島), 광저우(廣州), 선젼(深圳) 등 8대 항만 등 수많은 연해 항만이 위치해 있음. 또한 황허(黃河), 창쟝(長江), 주쟝(珠江) 등 주요 내륙운하에도 다수의 항만이 구축되어, 연해지역 항만과의 연계망을 형성하고 있음.

 중국에서 항만은 종합교통의 허브이자 여객 및 화물의 집산지로서 국민경제와 지역경제발전에 있어 매우 중요한 역할을 수행하여 왔음. 1978년 중국의 개혁·개방에 따른 경제특구의 설치도 이들 연해항만지역을 중심으로 이루어졌으며, 항만은 그 동안 대외교역 및 외자도입의 출구로서 중국경제의 고도성장의 견인차 역할을 담당해 왔다고 할 수 있음.

 오늘날 경제적 글로벌화의 심화에 따라 중국은 ‘전면적 샤오캉(小康)사회의 건설’을 모토로 지속가능한 발전전략을 추진하려 하고 있음. 개혁을 심화시키고 개방을 더욱 확대하는 과정은 더 이상 되돌릴 수 없는 필연적 추세이며, 이 과정에서 중국 항만은 여전히 지역경제와 대외무역의 발전을 이끄는 핵심적 지위를 차지하고 있음. 또한 중국의 양자간, 다자간 국제협력을 촉진하고 국제사회에서 중국이 ‘강대국’으로서의 지위를 확보하는데 있어 항만은 필수불가결한 요소로 여겨지고 있음.

 중국의 항만 운송은 전체 화물운송량의 10% 내외에 불과하지만, 1985년 이후 꾸준한 증가추세를 보이고 있으며, 최근 들어 그 증가 폭이 매우 큼. 톤·km 기준으로 보면, 전체 화물운송량의 절반이 훨씬 넘는 60% 이상에 달하며, 특히 중국 대외교역량의 대부분이 항만을 통해 운송되고 있음. 2006년 말 현재 중국 항만의 화물운송실적을 살펴보면, 아래 <표 1>과 같이 24.8억 톤을 기록하였음. 한편 항만을 통한 여객수송의 경우는 계속적인 감소추세를 보여, 2006년 말에 2.2억 명으로 1985년 3.1억 명에 비하면 상당히 감소하였음. 중국 경제의 성장과 대외무역의 급증으로 항만을 통한 여객수송은 점차 감소하는 반면 화물운송이 늘어나는 추세임. 최근 들어 항만의 화물운송량이 늘어나고 있는 것은 항만을 이용해 운송하기 적합한 석탄, 광물 및 컨테이너 화물운송의 수요가 최근 들어 확대된 결과이기도 함. 


자료 : <中國統計年鑑(2007)>, p.624 등을 참조하여 필자가 재구성.

자료 : <中國統計年鑑(2007)>, p.623 등을 참조하여 필자가 재구성.



운송 및 인프라 현황

 2006년 말 전체 항만 수는 1,400여개에 달하며, 그 중 132개 항만이 대외개방 항만임. 전체 선석 수는 35,000개에 이르며, 그 중 1,200여개는 1만톤급 이상의 선석임. 중국 내륙수로의 총 연장은 2006년 말 현재 12만 3,400㎞로, 1만㎞를 넘는 성이 쟝쑤, 광둥, 스촨, 후난 등 4곳이 있음.
 항만운송은 아직까지 중국내 화물운송의 11.8%에 불과하지만, 최근에는 철도, 도로와 마찬가지로 경제성장에 따라 운송량이 급증하여 항만 인프라 부족 또한 시급히 해결해야 할 과제로 대두되고 있음. 이에 따라 중국정부는 2004년 12월 ‘창쟝삼각주, 주쟝삼각주, 환보하이만 지역 항만건설계획’을 발표하여, 경제성장의 세 축이라고 할 수 있는 3대 항만구역에 2010년까지 전문화된 부두건설계획을 추진하고 있음.
 2006년 9월에는 중국 연해지역 항만계획의 결정판이라고 할 수 있는 《전국연해항만배치계획》을 발표하여, 중국 항만의 전문화, 대형화 추세를 가속화시키고 있음.

전망 및 시사점

 중국의 항만은 WTO 가입 등 중국경제의 대외개방수준이 심화됨에 따라 10년에 걸친 고속성장을 구가하였음. 특히 중국항만의 컨테이너 물동량은 GDP의 증가속도를 훨씬 뛰어넘는 연평균 30%의 증가를 보였으며, 2005년에는 전년대비 24% 증가한 7,600만 TEU에 이를 것으로 예측됨. 또한 중국정부는 2010년에는 컨테이너 항만물동량이 1억 4천만 TEU으로 예측하고 있으며, 항만의 컨테이너 물동량을 결정짓는 대외무역의 증가추세가 상당 기간 계속될 전망임. 앞에서 살펴본 바와 같이 중국은 이미 <창쟝(長江)삼각주, 주쟝(珠江)삼각주, 보하이(渤海)만 지역 항만건설계획>을 발표하여 항만 인프라의 확충을 통해 항만물류의 적체현상을 해결하려는 적극적 정책을 수립한 바 있음. 즉, 2010년까지 중국경제 급성장의 세 축이라 할 수 있는 이들 3대 항만군(群)에 집중적이고 전문화된 대형 부두를 건설함으로써 경제성장 및 대외개방의 지속적 추진을 위한 물질적 기초를 확보한다는 구상임.

 이와 같은 중국 항만의 대규모 건설계획은 한편으로 지역간 과다경쟁, 중복건설 등의 우려를 낳고 있기도 하지만, 다른 한편 폭증하고 있는 수출입 물동량을 고려할 때 적절한 조치로 평가되고 있음. 중국 주요 항만의 전문화, 대형화 추세는 기존 기간항로를 이미 중국항만을 기종점으로 하는 항로의 변화를 초래하는 등 동북아 항만의 구도 변화를 가져오고 있을 뿐 아니라, 경쟁적 관계에 있던 우리나라 항만에도 심각한 영향을 미칠 것으로 예상되고 있음. 이미 최근 들어 부산항, 광양항 등을 거쳐 가는 환적화물의 증가율이 둔화되고 있는 것은 주지의 사실임. 중국의 주요 항만은 대부분 초대형선이 기항할 수 있는 심수선석으로 개발되고 있고, 장비의 현대화는 물론이고 항만 서비스체계의 대대적 개선이 이루어지고 있음. 또한 중국 주요항만을 이용하는 외국선사들에 대한 우대조치를 시행함에 따라 중국의 급증하는 물동량과 함께 정기선사들이 중국 항만을 중심으로 서비스를 개편해 나갈 수 있는 계기를 부여하고 있음. ‘계획’에 따르면 중국 항만의 배후지역에 대해서도 대규모의 물류단지를 조성하고 물류산업을 집중적으로 육성한다는 방침에서, 그간 항만 물류체계의 비효율성으로 인한 문제들을 해결해 나갈 전망임.

 이러한 중국 항만의 급격한 변화는 다른 한편 국내외 민간기업의 항만 컨테이너터미널 및 배후물류단지에 대한 투자 및 경영확대에서 뚜렷이 나타남. 특히 중국은 지방단위로 항만건설 및 운영과 관련하여 외국자본의 유치를 적극 추진하여, 홍콩의 HPH나 초상국(超商局), 싱가포르의 PSA, 덴마크의 MAERSK SEALAND 등 항만관련 글로벌기업들이 이미 중국 주요항만에 대한 투자를 확대하고 있음. 글로벌 물류기업의 유치라는 차원에서도 중국 항만과 경쟁관계에 있는 우리나라 항만으로서는 매우 위협적인 상황이기도 함. 앞으로 부산항, 광양항 등 우리나라 항만은 중국의 상하이항과 선전항은 물론이고 다롄, 톈진, 칭다오 등의 북동부 항만과도 치열한 경쟁이 불가피할 전망임.

 이와 같은 상황에서 우리나라는 항만 인프라의 확충과 함께 안정적 물류확보를 위한 비즈니스 모델의 확립과 글로벌 물류기업의 유치를 위한 적극적 마케팅 등을 강화해 나가는 것이 필요함. 최근 우리나라는 중국의 상하이 양산심수항의 개장에 맞서 부산신항만의 3개 선석을 조기 개장할 계획을 발표하였음. 하지만 항만의 경쟁력이란 항만 그 자체의 조건만이 아니라 주변 배후단지에서 나오는 물동량과 긴밀히 연계를 갖고 있다는 측면에서 중국과의 전면적 인프라 경쟁구도는 분명 한계에 봉착할 수밖에 없음. 하지만 우리나라 항만이 갖는 지리적 위치와 서비스체계의 상대적 우위를 적극 활용하고, 또한 중국 항만과의 협력적 네트워크를 강화함으로써 우리나라 항만의 경쟁력을 강화하는 방안이 모색되어야 할 것임. 더욱이 중국 내 컨테이너 화물의 증가추세가 여전히 지속되고 있으며, 새로이 공급되는 항만이 창쟝 삼각주와 주쟝삼각주에 집중되고 있고, 우리나라 항만과 보완관계에 있는 환보하이만지역의 경우는 2006년에도 새로운 선석이 추가될 계획이 없다는 점에서 당분간 우리나라 항만의 지속적 발전이 어느 정도 가능하다고 판단됨.

 간략히 중국과 관련하여 우리나라 항만의 경쟁력을 강화하는 방안을 제시한다면 다음과 같은 사항들이 적극 고려되어야 할 것임. 첫째, 중국 항만과의 인프라 경쟁구도에서 벗어나 한중 양국 항만간의 보완적, 협력적 네트워크를 강화해야 할 것임. 예를 들어 양국간 주요 항만에 공동물류센터를 구축하는 것이나 상호투자를 진행하는 것 등이 이에 해당함. 둘째, 기존의 환적중심의 항만운영을 뛰어넘어 배후산업단지와의 긴밀한 연계 클러스터(cluster)를 구축함으로써 부가가치 물류중심의 항만운영으로 나아가야 할 것임. 특히 중국과의 분업적 연계를 고려하여 중국 반제품의 보세가공 이나 소재 및 부품공급기지 등의 기능을 추가적으로 수행해야 함. 셋째, 중국 주요 항만의 하역업, 보세창고업, 부두운영업 등에 대한 우리나라 기업의 진출을 적극 지원해야 할 것임. 이들 사업에는 상당한 자본이 소요되는 점에서 선사와 물류기업이 합자를 통해 중국시장에 진출한다면 상당한 시너지효과가 있을 것으로 보임.