KOTI 한국교통연구원

■ 제목: 지속가능교통물류발전법의 제정과 향후 교통정책 방향
■ 내용

2006년 국내 교통부문에서의 에너지소비량은 약 3천7백만TOE로 국내 전체 에너지 소비량의 21%를 차지하고 있으며, 교통부문의 온실가스 배출량은 약 1억 톤으로 국내 전체 배출량의 약 17%를 차지하고 있다. 또한 도로 중심의 수송구조로 인한 교통혼잡 및 물류비용 증가는 국가경제의 발전에도 부정적 영향을 미치고 있다. 2005년을 기준으로 교통혼잡비용은 23.7조원, 가계 교통비용은 40조원, 물류비용은 92조원 등 교통부문에서 발생하는 사회 경제적 비용은 170조원에 달하며, 국내총생산 대비 22% 수준에 이르고 있다. 국가기간망수정계획에 의하면 2019년 자동차 보유대수는 1.7배가 증가하여 22백만 대에 이를 것으로 보이며, 국내외 교통수요도 1.5-2.6배까지 증가할 것으로 보인다. 이에 따라 에너지 소비, 온실가스 배출량, 교통사고 등으로 인한 사회 경제적 손실이 급격히 증가하여 심각한 지속가능성 위기에 직면하게 될 것으로 보인다.

교통부문에서의 지속가능성 추구는 국가 경쟁력 강화와 장기적인 교통부문의 에너지 대책을 위하여 필수적인 과제이다. 선진국에서는 1990년대 초반부터 온실가스 감축, 에너지 절감 등에 대처하기 위해 지속가능한 교통․물류정책 패러다임으로 전환해왔다. 예를 들어 미국의 경우 교통수요관리, 시설 운영 효율화, 시설 정비, 첨단기술 개발, 유류세 강화, 교통환경 감시 등 광범위한 프로그램을 추진하고 있으며, 영국은 대중교통 이용 증대, 물류효율화, 교통수단간 가격 조정 등을 추진하고 있다.

최근 국내에서도 신(新) 고유가 시대의 에너지 위기 및 온실가스 감축에 대한 국제적 압력 등 대외여건 변화에 적극적으로 대처하기 위해 교통정책 패러다임이 급격히 변화하고 있다. 2009년 6월 9일에 제정된 지속가능교통물류발전법은 이러한 교통정책 방향의 변화를 보여주는 대표적인 예이다. 지속가능교통물류발전법은 환경성․에너지 효율․사회적 형평성 등을 반영한 온실가스 배출저감과 환경훼손 저감, 에너지와 자원절약, 이동성‧접근성‧안전성 확보, 교통수단․계층․지역 간 균형 및 토지이용과 교통․물류계획의 연계 등의 기본원칙 하에 총칙을 포함하여 8장, 60조, 3개 부칙으로 구성되어 있다.

지속가능교통물류발전법의 구체적인 내용은 지속가능 교통․물류 기본계획 수립, 지속가능 교통․물류 권역의 설정, 지속가능성 관리지표 및 기준의 설정, 특별대책지역의 지정 및 관리, 자동차 통행량 총량설정, 수송분담구조 개선, 대형중량화물의 운송 통제, 대중교통으로의 전환교통 촉진, 불합리한 교통․물류가격의 조정, 환경친화적 교통수단의 개발 및 보급, 토지이용계획과 교통계획의 연계 등을 통한 지속가능 교통․물류체계로의 전환(modal shift) 촉진, 보행 및 자전거 등 녹색교통의 활성화, 교통․물류 전문가 교육훈련 및 인력 양성, 지속가능 교통․물류 정책 추진을 위한 재원확보 방안 등이다.

올해 초 정부는 2020년 국가 온실가스 감축목표를 배출전망치(BAU) 대비 30% 감축하는 것을 골자로 한 국가 온실가스 감축방안을 발표하였다. 국내 교통부문의 에너지 소비를 절감하기 위해서는 전기자동차와 하이브리드 자동차 등 친환경 자동차의 이용 외에도 다음과 같은 정책방안을 검토할 필요성이 있다. 먼저 대중교통 중심의 도시 및 지역 간 교통체계 구축, 자전거 도로 조성 및 공공 자전거 보급, 내륙수운 등을 통한 수상교통의 활성화 등 에너지 저소비 교통시설을 확충하여야 한다. 둘째, KTX 중심 고밀복합도시의 개발, 대중교통 수준별 토지이용 차별화와 대중교통 우수지역의 고밀복합 허용, 택지개발 등 토지이용계획 수립 시 대중교통 연계투자의 의무화, 도심지 도로 공간의 절반을 버스, 자전거 등에 할애하는 녹색도로 구축 등 대중교통 중심도시를 조성할 필요성이 있다. 셋째, 도심 혼잡통행료 징수 및 부과지역 확대, 자동차통행 제한지역 지정을 통한 보행 및 자전거 전용 통행 공간 조성, 기업체의 출퇴근 및 업무통행의 합리화 계획 마련 등 교통수요 관리계획 시행, 교통량 분산 유도를 위한 고속도로 차등요금제 시행 등 교통수요관리정책을 활성화하여야 한다. 넷째, 대중교통 이용 장려를 위한 대중교통 이용금액 소득공제제도 시행, 자동차 이용을 줄이기 위한 주행거리 연동 자동차보험 도입, 녹색교통수송수단 전환 지원제도의 도입, 친환경 자동차 보급 지원제도 시행, 자동차 공동이용 서비스 제도의 도입 등 에너지 저소비 유인체제를 구축할 필요성이 있다. 다섯째, 도로, 철도, 수로변에 태양광 발전시설을 설치하여 교통시설을 에너지 생산원으로 활용하는 교통발전소 건설 추진 및 가로등과 신호등의 에너지 소비 경감을 위한 LED 조명 교체 사업 등 신에너지 기술을 활용할 필요성이 있다. 마지막으로 국민의 에너지 절감 참여 및 실천을 제고하기 위한 홍보 및 캠페인 추진, Eco-Driving 보급 및 활성화를 위한 운전자 교육 및 체험교육프로그램 지원 등 에너지 절약을 위한 사회적 협조체제를 구축하여야 한다.

교통부문의 지속가능성 추구는 장기적이고 종합적인 관점에서 국내 교통 인프라 건설과 수송수단 이용에 대한 근본적인 변혁을 요구한다. 교통부문의 지속 가능성 확립은 국가 경쟁력의 유지와 국민의 기본적인 교통수요 충족을 위하여 반드시 필요하다. 현재 지속가능교통물류발전법에 대한 일부 개정 논의가 진행되고 있다. 향후 개정 법안의 시행을 통해 에너지 절감 및 온실가스 감축 등 국내 교통부문에서의 지속가능성 확립을 기대해 본다.