KOTI 한국교통연구원

우리가 일상생활을 영위하는데 필수적인 최소 교통서비스 제공은 국가의 책 임이라는 인식은 널리 확산된 반면에 이를 뒷받침할 대중교통 인프라와 재원 은 늘 턱없이 부족하며, 국내의 경우 기초적인 교통서비스는 대부분 버스에 의존하고 있다. 정부는 “세계에서 가장 먼저 자율주행을 상용화하겠다” 고 선 언하는데, 이를 실현하려면 먼저 택시업계와 차량공유산업 간의 갈등을 먼저 풀어내어야 할 것이다.

지난 10월 15일 정부는 2027년까지 완전자율주행을 상용화하고 2030년 국내 에서 판매되는 신차 가운데 친환경차 비중을 33%로 끌어올린다는 ‘미래자동 차 산업 발전전략’을 발표하였다. 대통령이 직접 나서 “세계에서 가장 먼저 자 율주행을 상용화하겠다”며 “미래차에서 세계 최초, 세계 최고가 되겠다”고 선 언하였고, 당사자인 현대차그룹 또한 정부 정책에 발맞춰 2025년까지 자율주 행 부문에 총 41조 원을 투입하겠다는 약속을 내놓았다. 정부는 이와 함께 완 전자율주행차량의 상용화를 실질적으로 담보할 수 있도록 주요도로의 인프라 와 관련 법제도를 2027년까지 완비하겠다고 밝혔다. 이제 머지않아 공상영화 속에서나 보던 무인운전자동차가 우리 일상으로 들어오게 되는 것이다. 심지 어 이번 발표에서는 하늘을 나는 자동차인 ‘플라잉카’를 2025년까지 상용화한 다고 하니 천지개벽의 시대가 문만 열면 눈앞에 펼쳐질 것 같다. 무인자동차시대가 가져올 변화들은 가히 혁명적이다. KPMG의 조사결과에 따르면 자율주행자동차의 등장으로 오는 2040년까지 자동차 사고율이 현 재보다 약 80%가량 감소할 것으로 전망하였고, 맥킨지의 경우에는 더 높은 90% 수준을 예측하고 있다. 자동차 산업계의 큰 손인 보험회사들도 이와 같 은 사고율 감소로 인하여 자동차보험 시장의 규모가 현재보다 약 40%가량 축 소되어 자동차보험회사들이 큰 타격을 입을 것이라는 전망을 내놓고 있다.

그림1• 자율주행자량 로드맵
출처: Business Watch, 2019. 10. 15

2010년 이후 5년간 전체 시장규모의 연평균 증가 율이 78%에 달했던 공유경제 분야에서도 커다란 충격이 예상된다. 미국 공유경제 조사기관인 크라 우드컴퍼니가 밝힌 바로는 지난 15년간 약 260억 달러가 공유경제 분야로 유입되었으며, 2025년 5 개 주요 공유경제 분야의 잠재가치가 3,350억 달 러로 2013년 150억 달러에서 약 20배 증가할 것으 로 나타났다. 이는 향후 공유경제의 규모가 전통적 대여시장에 육박한다는 전망이며, 교통부문에서도 공유경제 활성화로 기존 렌터카와 카풀의 이용방 식이 본질적으로 달라질 것으로 예상된다. 정부가 약속한 8년 후에 다가올 미래자동차 시대 를 앞두고 국내 교통산업의 현황과 대응책을 들여 다보면 너무나 답답하다. 우리가 일상생활을 영위 하는 데 필수적인 최소 교통서비스 제공은 국가의 책임이라는 인식은 널리 확산된 반면에 이를 뒷받 침할 대중교통 인프라와 재원은 늘 턱없이 부족하다. 높은 건설비와 운영비로 인하여 제한적으로만 제공될 수밖에 없는 철도는 어쩔 수 없다 하더라도, 기초적인 교통서비스는 대부분 버스에 의존하고 있다.

그림2• 영국 스포츠카 제조사인 애스턴 마틴이 공개한 플라잉카 (콘셉트 출처: 한겨레신문, 2019. 09. 30)
그러나 버스 노선의 사유화로 인하여 노 선조정에 어렵고 적자노선 폐지가 갈수록 증가하 고 있으며, 특히 최근 주 52시간제 도입으로 운전자 근무여건이 급변하여 운전자 수급마저도 어려 워진 상황이다. 풀뿌리 교통수단인 마을버스는 경 기도의 경우 22개 시군에서 141개 업체(1,808대, 665개 노선)가 운행 중이지만 관심의 사각지대이 다. 노선당 10대 미만이 43.3%이며 하나의 차량 이 여러 대 노선을 운행하는 복수노선이 과반수임 에도 불구하고, 이용객은 하루 평균 832,000명 수 준으로 이용분담률(5%)이 광역버스노선보다 높 다. 농어촌 지역은 지속적인 인구 감소와 고령화 로 인한 낮은 교통수요에 대처하고자 100원 택시, e-Bus, Call-VaN 등 다양한 비정규노선 서 비스를 통하여 최소 교통서비스를 간신히 충족시 키고 있다. 정부에서는 ‘수요응답형교통(DRT)’ 『여 객자동차운송사업』을 통하여 농어촌, 도시 외곽 지역 등 대중교통이 불편한 지역의 교통편의 및 대중교통 운행효율성 제고하고자 관련 제도를 입 법하였으나 이 또한 아직까지는 활성화되지 못한 상태다. 사회경제적 측면에서도 교통산업의 발전은 매우 중요하다.

그림3• 자율주행차량 시장점유와 관련 보험료 전망
출처: Consultancy.uk, 2017. 06. 20

이처럼 급변하 는 교통산업 구조를 볼 때 혁신적인 모빌리티 서비 스에서 신교통산업의 활로를 찾는 것이 정답이다. 그럼에도 불구하고 국내 모빌리티 서비스 산업은 시장 확장은 고사하고 각종 규제와 택시업계의 극 렬한 반발로 인하여 현재 운영 중인 서비스조차도 전망이 불투명한 상태이다. 카 셰어링은 자신(개인 또는 법인)의 차량을 공유하는 개념으로 타인이 사용할 수 있도록 단기 렌 탈 서비스를 제공하고 이에 대한 사용료를 받는 형 식으로 기존 렌터카 서비스와는 차원이 다르다. 라 이드 셰어링도 이동서비스를 공유하는 개념으로 출발·도착지와 이동시간이 동일하거나 유사한 여 러 사람이 동시에 하나의 차량을 이용하므로 기존 의 카풀과는 본질이 다르다. 그러나 현재 국내 대 표 렌터카 기반 모빌리티 서비스인 ‘쏘카’는 대규모 로 차량을 소유한 법인이 소유한 차량을 이용자에 게 대여하는 B2C 방식에만 묶여 있다. 개인이 소 유한 차량을 자신이 사용하지 않는 유휴시간 동안 다른 이용자에게 대여하는 P2P 방식의 진정한 카 셰어링은 현행법(「여객자동차운수사업법」)상 불법 이어서 국내에서는 서비스가 불가하다. 요새 많이 알려진 ‘딜카’는 고객의 통행 출발과 도착지에서 차 량 인수인계가 가능하여 렌터카 이용의 편리성 측 면을 새로운 방식으로 개선하였다. 따라서 ‘딜카’ 는 기존 렌터카 서비스의 일종으로 분류되며 카 셰 어링에 속하지는 않는다.

최근 논란의 핵인 ‘타다’ 는 실시간 연속적으로 렌터카 계약을 갱신하고 운 전자를 알선하는 방식으로 카 셰어링 도 라이드 셰 어링도 모두 아니지만, 렌터카와 카 셰어링을 결합 한 플랫폼으로 기존 택시와는 차별적인 교통수단 이란 점에서 평가할 수 있다. 그러나 현행법상 예 외 조항에 근거한 렌터카 기반 서비스이다 보니 관 련 법개정을 요구하는 택시업계의 강력한 저항으 로 인하여 언제든지 영업이 중단될 수 있는 위험에 놓여있다. 기존 택시 서비스를 기반으로 한 ‘반값 택시(더불어택시, 2017,1)’는 다수 고객이 자체적으 로 차량을 공유하므로 라이드 셰어링의 일종으로 볼 수 있다. 그러나 반값택시는 합법적일 뿐만 아 니라 택시업계의 별다른 반발도 없다는 장점에도 불구하고 차별적인 서비스의 부재로 현재까지는 시장경쟁력을 보여주지 못하고 있다. 장래 카/라이 드 셰어링 기반 모빌리티 서비스가 국내에서 전면 적으로 허용되는 시점에 다다르면 더욱 생존을 장 담할 수 없을 것이다. 결론적으로 현재 국내에서는 합법적이고 기존 산업의 저항이 없으면서 시장성 을 확보한 스마트 모빌리티 서비스가 존재하지 않 는다고 판단할 수 있다.

이런 엄중한 상황하에서 지난 7월에 정부가 발표 한 ‘혁신성장과 상생발전을 위한 택시제도 개편방 안’과 이에 대한 후속 조치들은 생뚱맞기 그지없 다. 택시업계와 차량공유산업 간 갈등의 본질인 ‘차량공유 허용’과 ‘택시면허제 개편’을 애써 외면하 고 있다. 2027년 자율주행차량 상용화를 향한 정 부의 관련 법제도 개편 과정에서 이 두 가지를 정 면으로 돌파하지 않고서는 미래자동차 시대의 신 교통산업 육성은 요원하다. 첫째, 「여객자동차 운 수사업법」 제81조(자가용 자동차의 유상운송 금지) 를 공유경제와 자율차량 시대를 앞두고 이제는 허 용하자. 둘째, 「여객자동차 운수사업법」과 함께 ‘택 시운송사업의 발전에 관한 법률(약칭: 택시발전 법)’에서 규정하고 있는 택시면허 기준, 택시총량, 신규면허 제한 등을 일몰제 등을 통해서 점차 폐 지하여 나가자. 공론화를 위한 ‘택시제도 개편방안 실무기구’가 지금처럼 현행 『여객운수사업』의 법제 도 틀 안에 갇혀있으면서 현재의 대립을 해소하고 공유경제와 자율차량에 대응한다는 것은 어불성설 이다. 정부가 약속한 미래자동차 시대에 플라잉카 까지는 아니더라도 무인운전택시는 탈 수 있어야 되지 않는가.

글: 유정훈 교수 아주대학교 교통시스템공학부
출처: 한국교통연구원 월간교통

우리나라 『여객운송업』 시장 총 매출은 연간 19.2조 원에 달하며, 약 16만 개의 관련 업체 와 44.1만 명의 노동자가 종사하는(시내·마을버스 8.8만, 시외·고속 1.8만, 택시 29.2만, 전세 4.1 만 등) 국가기관 산업이다. 그러나 법인택시·마을 버스 등 영세업체 노동자 급여는 전 산업 평균(341 만 원) 대비 50~60%대에 불과한 저임금 구조가 지속되고 있다. 수요·공급이 안정적이며 인·면허 를 기반으로 하는 여객운수업 특성 상, 노선신설 등을 통한 신규 일자리 창출에도 분명한 한계가 있 다. 그러므로 자율주행차량 도입에 대비한 운수산 업 구조 개혁과 고용조정 대책이 필요하며 이를 위 하여 미래동차 시대의 ‘신교통산업’ 육성이 매우 시 급하다. 이미 대부분의 글로벌 자동차제조사들이 공유경제와 자율차 시대가 가져올 변화에 대비하 여 차량의 생산과 판매라는 전통적 영역에서 벗어 나 차량 구독, 차량 공유 등 다양한 형태의 모빌리 티 서비스로 영역을 확장하고 있다.