KOTI 한국교통연구원

최근 일본에서는 자율주행이 도입될 경우 얻게 되는 혜택에 기대감이 높아지고 있다. 자동차 제조사뿐만 아니라 IT 기업이나 이동서비스 사업자들도 자율주행과 관련된 기술개발이나 다양한 비즈니스 모델 등을 내놓고 있다. 한편 교통행정의 관점에서도 자율주행으로 인한 교통사고가 감소되고, 교통정체도 크게 완화될 것으로 기대되고 있다. 이와 관련하여 일본 경찰은 내각부가 주도하는 자율주행 연구개발 계획(SIP-adus)1)상의 소관 과제를 수행하고 있다. 이글에서는 최근 일본 정부의 자율주행자동차 추진에 관해 개관하고 그 속에서 일본 경찰의 자율주행자동차 추진 상황을 소개하고자 한다.2)

1) 자세한 내용은 “최근 일본 정부의 자율주행시스템 연구개발프로그램(SIP-adus) 추진 동향”(한국교통연구원, 월간교통 2014) 참고
2) 본고는 『경찰학논집 제71권 제9호』(2018년 9월 다찌바나쇼보 발간)에 게재된 ‘자율주행의 실현을 향한 경찰 노력의 현상과 과제’를 소개한 것임을 밝힌다.

자율주행 관련 일본 정부의 방침
일본재흥전략
일본 정부는 일본재흥전략 2015(2015년 6월 30일 각료결정)에서 “완전 자율 주행에 관한 국제협약 개정 논의에 적극 협력하고, 공공도로 실증실험으로 얻은 데이터를 근거로 도로교통법을 비롯해 사고발생 시 책임관계 및 운전자 의무에 관하여 충분한 검토를 진행한다. 이로써 완전 자율주행의 조기 실현을 목표로 한다”고 하여 자율주행을 일본재흥전략에 포함하였다. 또한 이듬해 일본재흥전략 2016에서 레벨4(완전 자율주행)를 목표로 기술개발 방침을 정하였다. 여기에는 “민관ITS구상·로드맵2016(2016년 5월 20일 고도정보통신 네트워크 사회추진 전략본부 결정)을 기본으로 하여 2017년까지 차내 운전자가 없더라도 특정지역 공공도로에서 무인자율주행 이동서비스 실험이 가능하도록 신속히 필요한 조치를 강구한다”는 내용이 담겨져 있다.

​민관ITS 구상·로드맵
민관 ITS구상·로드맵은 일본이 세계 제일의 ITS(지능형 교통 체계, Intelligent Transport Systems)를 구축하여 일본과 세계에 공헌하다는 목표를 담고 있다. 특히 로드맵2018에서는 자율주행시스템의 시장화 및 서비스의 실현 그리고 이와 관련된 시기를 언급하고 있다. 관련 내용은 다음과 같다.

(1) 자가용자동차의 고속도로 고도·완전 자율주행
일본 정부는 2020년까지 준자동파일럿을 실현하고 이후 2020년부터 자동파일럿3)을, 2025년까지 고속도로 완전 자율주행시스템(레벨4) 실현을 목표로 하고 있다.
3) 고속도로 등 일정조건에서 자율주행 모드 기능을 가진 시스템이며, 자동운전 모드 중에는 시스템이 전부 운전을 실시하지만 시스템으로부터의 운전전환요구가 있을 경우 운전자가 대응하는 것을 말한다.

​(2) 고속도로에서 트럭의 군집주행

물류서비스에서 자율주행시스템 활용을 위해 고속도로에서 트럭의 군집주행이 논의되면서 일본 정부는 이에 관한 실행 계획을 발표하였다. 관련 내용을 살펴보면 2017년에 기존 CACC4) 기능을 활용하여 공공도로에서 군집주행 실험을 한 적이 있는데 이를 통해 사회적 수용성이나 기술면 등으로부터 과제를 도출하였고, 이에 따라 2018년부터 무인 군집주행시스템 실험을 공공도로에서 할 수 있도록 하였다. 또한 2018년까지 3대 이상(25m 이상) 군집주행을 위한 요건 등을 검토하고 실증실험의 성과, 운용 규칙 등에 따라 2019년까지 인프라 등 사업 환경을 검토하기로 하였다. 아울러 2020년까지 고속도로 무인 군집주행시스템을 기술적으로 실현하고 2020년 이후부터 고속도로(도쿄-오사카) 장거리 운송에서 무인 군집주행 상업화를 목표로 하고 있다.
4) Cooperative Adaptive Cruise Control(협력형 어댑티브 크루즈컨트롤)은 ACC 기능에 더해 차량 간 통신에 의해 다른 차량의 가감속도 정보를 공유함으로써 보다 정밀하게 차량 간 거리를 제어하는 시스템을 말한다.

​(3) 특정지역에서의 무인자동차 운전 서비스의 실현·보급

최근 고령자 등 교통약자를 위한 이동수단 확보가 과제로 부각되고 있는 가운데 특정지역에서 공공대중교통의 무인자율주행 이동서비스의 실현이 기대되고 있다. 일본 정부는 2020년까지 레벨4의 무인자율주행 이동서비스(완전 자율주행에 의한 이동서비스)를 실현하고 2025년을 기점으로 전국적으로 교통약자가 자유롭게 이동할 수 있는 사회를 만드는 것을 목표로 하고 있다.

미래자산전략
미래자산전략2017(2017년 6월 9일 각의결정)에서 미래 자율주행의 시장화·서비스화에 필요한 교통관계법규의 재검토 방침이 정해졌다. 즉 제도 간 국제적 경쟁이나 국제협약과 관련된 논의를 염두에 두고 2020년에 완전한 자율주행을 포함하는 고도의 자율주행 시장화·서비스화를 위해 제도 정비에 관한 논의를 가속화한다는 것이다. 미래투자전략2018에서는 자율주행 관련 시책 목표로써 기존 자동차의 자율주행에 더하여 택배로봇이나 자율주행 휠체어 등 자율주행 퍼스널모빌리티에 대해서도 교통규칙에 관한 검토를 진행한다는 내용으로 담고 있다.

자율주행 관련 제도정비 대강
자율주행이 실제 가능하기 위해서는 운전자에 의한 운전을 전제로 한 현행 교통관계법규에 시스템에 의한 운전 개념을 포함시킬 필요가 있다. 일본정부는 자율주행과 관련된 제도정비 대강(2018년 4월 17일 결정, 이하 대강이라고 함)에서 이에 대해 제시하고 있는 바, 관련 내용은 다음과 같다.

(1) 대강의 기본방침
대강의 기본방침은 다음과 같다.
① 사 회적 수용성이나 사회적 니즈에 근거한 사업자의 창의를 촉진한다.
② 안전 확보를 전제로 하며, 가능한 초기에 안전과제를 발굴하여 대응하도록 한다.
③ 순차적으로 제도를 검토하는 등 자율주행을 둘러싼 환경변화에 유연히 대응한다.

(2) 대강의 검토 범위
2020년 이후부터는 공공도로에서 자율주행차량과 일반차량이 혼재할 것이 예상되므로 대강은 이에대한 관련 법제도의 검토를 정하고 있다.

▼ 자가용자동차에서의 검토 대상
① 고속도로 자율주행
레벨2(부분자율주행)의 경우, 예컨대 고속도로에서의 자율주행(고속도로 입구에서 출구까지 합류, 차선변경, 차선유지 등)시스템이 검토 대상이다.
② 공공도로 자율주행
레벨2의 경우, 예를 들어 주요간선도로에서 직진운전 및 좌우회전, 그 밖의 도로에서 직진운전이 가능한 시스템이 검토 대상이다.
③ 고속도로 자율주행
레벨3(조건부자율주행)의 경우, 예를 들어 고속도로 등 일정 조건에서 자율주행기능을 가진 시스템을 의미하는데, 기존 운전자가 하던 인식, 판단, 조작을 시스템이 하는 것이다. 다만 운전 전환요구 등에 대하여 운전자가 적절하게 대응할 필요가 있다.

​▼ 물류서비스에서의 검토 대상
① 고속도로 트럭 군집주행
고속도로에서 다수의 트럭이 대열을 만들어 주행하는 것이다.
② 고속도로 자율주행
레벨3(조건부자율주행)을 검토 대상으로 하는데, 이는 자가용자동차에서의 검토 대상 ③과 같다.

▼ 이동서비스에서의 검토 대상
① 특정지역에서의 무인자율주행 이동서비스 레벨4(고도자율주행)의 경우, 예를 들어 특정지역에서 원격 자율주행시스템을 활용한 이동서비스가 검토 대상이다.
② 고속도로 자율주행
레벨3(조건부자율주행)의 경우, 자가용자동차에서의 검토 대상 ③과 같다.

(3) 교통규칙 검토
제도정비에 관하여 검토해야 할 사항은 안전기준이나 교통규칙 등의 기본 방향, 자동차배상책임을 포함한 책임관계의 명확화 등 다양하다. 특히 일본경찰청이 담당하는 도로교통법과 관련된 사항은 교통규칙의 기본 방향, 책임관계 등이며, 구체적인 내용은 다음과 같다.

​▼ 교통규칙의 기본 방향
이 규칙의 기본 방향은 2020년 자율주행 실용화를 앞두고, 도로규칙에 관한 국제협약(1949년 제네바 협약)과 관련된 국제적 논의와 자율주행 기술개발의 진전에 유의하면서 안전성 확보를 전제로 세계최첨단 기술의 실용화를 목표로 교통규칙을 검토하는 것이다. 또한 1949년 제네바협약과 관련하여 지속해서 관계국과 협의하고 국제적 논의와 자율주행 기술 개발의 진전을 바탕으로 조속히 국내법제도를 정비하는 것도 기본 방향으로 제시하고 있다. 좀 더 내용을 살펴보면 다음과 같다.

​① 레벨3(조건부자율주행)에서의 검토 방향성
• 자율주행시스템이 도로교통법의 준수를 담보할 수 있도록 필요한 조치를 검토한다.
• 운전자에 대하여 자율주행 중 운전 이외에 어떠한 행위가 허용되는지를 검토하고 또한 자율주행자동차 운전자에게 새롭게 부과해야 할 의무를 검토한다.
• 자율주행자동차의 주행 중 데이터 보존과 그 이용에 대해서는 책임관계에서 설명한다.
• 자율주행 중 도로교통법을 위반한 경우 이에 대한 벌칙을 검토한다.

② 특 정지역에서의 무인자율주행 이동서비스(고도자율주행; 레벨4)에 관한 검토 방향성
• 원격형 자율주행시스템을 사용한 현재의 실증실험의 틀을 사업화할 때에도 이용이 가능하도록 한다.
• 나머지 검토 사항은 ①과 같다.

③ 물류서비스에서의 검토 방향성

▼ 트럭의 군집주행
• 트럭이 군집주행을 하는 경우, 차열의 길이나 주행속도, 운전에 필요한 면허, 주행차로, 후속무인대열에서 통신이 끊어졌을 때의 조치(다른 교통에 영향이 없도록 멈추는 것) 등을 검토한다.
• 나머지 검토사항은 ①과 같다.

​▼ 책임관계
① 형사책임
형사처벌은 향후 교통규칙의 기본방향과 보조를 맞추어 검토한다. 또한 자동차 사고로 인해 사상자가 생긴 경우 이에 대한 형사책임은 실제 사례별로 주의의무위반이나 인과관계의 유무 등을 판단해야 한다. 이러한 내용을 검토한 후 일반적으로 교통규칙의 기본 방향과 사업형태로부터 당사자에게 기대되는 역할에 따라 요구되는 주의의무를 다하고 있었는지를 기초로 책임을 판단하게 된다. 주의의무위반이나 인과관계의 유무 등을 판단하기 위해서는 사고원인이 명확해야 하며 이를 위한 데이터 기록이나 원인규명 체제 구축이 필요하다. 또한 자율주행자동차를 상용화할 때에는 운전자, 이용자, 차내 안전요원, 원격감시·조작자, 서비스사업자 등 다양한 관계주체에게 기대되는 역할이나 의무를 명확히 해야 한다.

② 데이터 보존
민사책임에서 구상권 행사의 실효성 확보, 형사책임에서 원인관계의 명확화 및 차량 안전성 확보를 위하여 소유자 등에게 과도한 부담이 되지않는 범위 내에서 주행기록장치의 설치의무화나 사고원인 규명 방법을 검토한다.

③ 기타
2020년까지 자율주행 중인 차량임을 외견상 알수 있는 표시를 할 것인지 여부를 결정한다.

경찰의 추진 사항
자율주행 기술에 대한 경찰의 기본 입장
일본 경찰은 자율주행기술이 교통사고 감소나 체증 완화에 이바지하고 고령자 등의 모빌리티 향상에도 공헌할 것으로 기대하고 있다. 이에 따라 경찰도 자율주행기술의 발전을 지원하는 관점에서 여러 가지 노력을 경주하고 있다.

공공도로 실증실험을 위한 환경 정비
자율주행을 실현하기 위해서는 공공도로에서의 실증실험이 불가피하다. 일본 경찰청은 자율주행에 관한 일반도로 실증실험을 안전하게 할 수 있도록 ‘자율주행시스템의 일반도로 실증실험을 위한 가이드라인(이하 가이드라인)’과 ‘원격형 자율주행시스템의 일반도로실증실험과 관련된 도로사용허가의 신청에 관한 취급기준(이하 원격취급기준)’을 책정하여 공표하였다. 관련 내용은 다음과 같다.

​(1) 가이드라인
가이드라인은 공공도로에서 실증실험을 할 때 교통안전을 도모하는 관점에서 유의해야 할 사항을 제시하고, 적정하면서 안전한 실증실험에 이바지할 목적으로 2016년 5월 책정되었다. 가이드라인에서는 ①일반도로 실증실험에 이용되는 실험차량이 도로운송차량의 보안기준에 적합할 것, ②운전자가 실험차량의 운전석에 승차하여 항상 주위의 도로교통 상황이나 차량상태를 감시하고 긴급 상황에서 타인에게 위해를 가하지 아니하도록 안전 확보를 위해 필요한 조작을 행할 것, ③도로교통법 등 관계법령을 준수하여 주행할 것을 제시하고 있다. 또한 이러한 기준을 충족하면 시간과 장소에 관계없이 일반도로에서 실증실험을 할 수 있다는 점을 명확히 하고, 법령상 의무사항과 장려사항을 구별하여 제시하고 있다. 일본에서는 여러 사업주체가 가이드라인을 참고하면서 전국 각지에서 실증실험이 진행하고 있다.

​(2) 원격취급기준
원격취급 기준은 운전석에 운전자가 승차하지 않는 원격형 자율주행시스템을 이용하여 공공도로에서 자동차를 주행시키는 실증실험을 의미한다. 일본 경찰청은 안전성을 확보하면서 원활히 실증실험을 할 수 있도록 이를 「도로교통법」 제77조의 도로사용 허가 대상 행위로 하였고, 해당 도로사용허가와 관련된 취급기준을 2017년 6월 책정하였다.

원격형 자율주행시스템에 대해서는 실용화 정도의 안전 수준이 아직 확인되지 않은 기술인 점을 고려하여 일정한 안전성 확보를 위해 조건이나 기술·장비요건을 부가하고 경찰이 이를 확인하도록 하고 있다. 한편 원격형 실증실험에 있어 원격감시·조작자는 도로교통법상의 운전자에게 부과된 의무를 지는 사람이며 차량 밖에 있더라도 어디까지나 운전자이다. 원격취급기준을 책정한 후 전국 도도부현 공안위원회규칙이 개정되어 일본 전국에서 원격형 실증실험이 가능하게 되었으며, 그 결과 도쿄도, 아치현, 이시카와현 및 후쿠이현에서 실증 실험이 이루어졌다(2018년 6월 기준).

​연구조사
일본 경찰청은 도로교통법 소관부서로서 2015년부터 전문가와 함께 자율주행 관련 법제도, 여러 과제 등에 대하여 검토를 진행해오고 있다. 2018년에 진행하고 있는 연구조사는 다음과 같다. 우선 자가용자동차(조건부자율주행; 레벨3)에 있어서 대상이 되는 자율주행시스템의 특정, 자율주행 중 운전인계에 대비하여 대기하고 있는 사람의 취급, 운전자의 의무, 도로교통법위반에 대한 벌칙, 자율주행시스템이 도로교통법령을 준수할 수 있도록 하는 담보 조치, 자율주행 데이터, 자율주행 중 차량표시 등이 검토되고 있다. 또한 특정지역에서의 무인자율주행 이동서비스나 트럭의 군집주행 실현을 위한 교통법규상의 과제에 대한 조사 및 검토가 이뤄지고 있다. 무인자율주행 이동서비스에 관해서는 원격형 실증실험의 틀을 이용한 사업화와 관련된 사항 이외에도 레벨4와 관련된 교통법규상의 과제도 검토되고 있다. 트럭의 군집주행에 관해서는 전체 차열 길이나 주행속도, 운전에 필요한 면허, 주행차로, 군집주행에서 통신 연결이 끊어진 경우의 취급 등이 검토되고 있다.

국제적 논의에 참가
일본 경찰청은 UN에서 진행되고 있는 논의에도 적극 참여하고 있다. 도로교통 관련 UN 협약으로는 1949년 제네바협약과 1968년 비엔나협약이 있으며, 일본은 1964년에 1949년 제네바협약을 비준한바 있다. 1949년 제네바협약에서는 ‘일단위로서 운행되고 있는 차량 또는 연결차량에는 각기 운전자가 있어야 한다(제8조제1항)’고 규정되어 있는 바, 이와 관련하여 자율주행과 국제협약과의 정합성과 관련된 내용은 유럽경제위원회(UNECE) 내륙운송위원회(ITC, Inland Transport Commit)에 설치된 Global Forum for Road Traffic Safety(도로교통안전 글로벌 포럼, 통상 ‘WP1’로 표기)에서 논의되고 있다. 일본은 2014년 9월 제69회 회의부터 참관인 자격으로 WP1에 참여하고 있고 2016년 2월 WP1의 상부조직인 유럽경제위원회 내륙운송위원회로부터 WP1 의결권을 가지는 정식 회원으로 승인받았으며 2016년 3월 제72회 회의부터 정식 회원 자격으로 참여하고 있다. 아울러 2015년 10월에 WP1에 설치된 자율주행에 관한 비공식 전문가 그룹(IGEAD)5) 회의에도 일본은 회원 자격으로 참여하고 있는데, IGEAD는 완전 자율주행과 제네바협약·비엔나협약과의 정합성을 도모하기 위한 조치 등을 논의하고 있다.6)
5) Informal Group of Experts on Automated Driving의 약어임
6) WP1 제72회 회의에서는 “자율주행차량의 실험에 관해서 차량 컨트롤이 가능한 능력을 가지고 이것이 가능한 상태에 있는 사람이 라면 그 사람이 차량 안에 있는지 여부를 불문하고 현행 협약에서 실험이 가능하다”는 것에 동의하였다. 이에 따라 원격형 실증실험이 현행 제네바 협약에서 가능 함이 명확하게 되었다.

향후 과제
올해 실시하고 있는 연구조사에서는 레벨3의 자율주행 실현을 위한 도로교통법의 바람직한 방향, 자율주행과 관련한 새로운 이동서비스나 신기술 관련 교통법규 등이 중점적으로 다루어지고 있다. 일본 경찰청은 이러한 과제 검토와 더불어 계속해서 자율주행 관련 교통지도단속이나 교통사고 사건수사, 운전면허 갱신 시 강습이나 교통안전교육에서의 자율주행 관련 사항의 취급, 교통사고 통계에서의 자율주행차량의 취급 등에 대한 검토도 진행해 나갈 것으로 보인다. 이에 더하여 자율주행기능에 대한 과신, 오해, 오용을 없애기 위해 어떠한 조치가 필요할 것인가, 자율주행자동차와 자율주행 자동차 이외의 교통 참가자와의 관계성을 어떻게정립할 것인가 등에 대해서도 관계기관, 민간단체 등과 연계하여 폭넓게 의논해 나갈 것으로 예상된다.

글 : 이형범 주일한국대사관 경찰주재관
출처: 한국교통연구원 월간교통