KOTI 한국교통연구원

1. 연구의 배경 및 필요성

철도는 대규모 인원의 수송을 담당할 뿐만아니라 최근에는 고속운행이 일반화되는 등 특성상 사고가 발생한다면 대규모 인명 피해가 예상된다. 예를 들어 2013년 7월 스페인에서 기관사 과실로 인한 고속열차의 탈선사고로 80명이 사망하고 147명 부상한 사례가 있다. 게다가 복구과정 동안 막대한 비용지불이 불가피할 뿐만아니라, 철도이용이 불가능해짐으로 인해 많은 국민의 불편도 예상되기 때문에 안전한 철도를 구현하는 것은 매우 중요하다. 이처럼 철도사고는 대형 인명피해, 사회적 비용, 국민불편 등 2중·3중의 사회적 손실을 야기하는 원인이며, 안전이 확보되지 않은 철도운송사업은 이용자가 이용을 꺼리면서 경영상의 위기의 원인이 되기도 한다.

우리나라 철도는 2004년 구조개혁과 고속철도 개통 이후 양적, 질적으로 크게 성장하였으며, 당시 철도안전을 국가가 직접 챙기기 시작하면서 철도안전 부분에도 변화가 나타나기 시작하였다. 실재로 철도구조개혁이후 노후 시설 등에 대한 투자확대, 국가단위 종합안전계획 수립 등 일정부분 성과가 있었다. 하지만 시설·차량의 노후화에 대한 대처 미흡, 과거 관행에 따른 업무방식 지속, 책임과 권한의 불명확 등은 신속히 개선해야 할 과제로 인식되고 있다.

2014년 발생한 세월호 사고 이후 국민의 안전요구 수준이 높아짐에 따라 2015년 초 국토교통부는 임시조직이었던 ‘철도안전기획단’을 ‘철도안전정책관’으로 정규 조직화하고 “철도안전혁신 TF”를 통해 철도부문 안전문제를 집중적으로 다루기 시작하였다. 이 과정에서 대두된 정책 중 하나가 ‘자발적 안전관리 책임강화’였다. 당시의 현실인식은 철도안전에 최전선에 위치한 철도사업자가 안전투자에 소홀하다는 것이었다. 원인은 사업자 입장에서는 안전투자는 비용(cost)이므로 경영평가에서 중요성이 떨어지기 때문에 흑자전환 등 경영개선을 위해 안전투자에 소극적이라는 것이었다. 이에 따라 안전에 대한 투자를 공시하는 제도를 도입하자는 의견이 제기되었다.

‘철도안전혁신 TF’의 대책을 근간으로 확정 고시된 ‘제3차 철도안전종합계획(2016~2020)’에서 ‘철도안전투자 공시제’ 도입이 확정되었다. 다시 말해 향후 「철도안전법」 개정을 통해 ‘안전투자 공시제’의 근거를 마련하고, 동시에 시범사업을 시행하겠다는 내용이 고시되었다. 고시내용은 ‘연간 이용객 1억 명 이상인 철도운영자, 시설관리자(단계적 확대)’를 시범사업의 대상으로 정하고 ‘안전투자 공시(안)을 작성’하여, 사업자로부터 안전투자 공시(안)을 제출받아, 운영자 홈페이지, 철도안전정보시스템(교통안전공단) 홈페이지 등에 공시하는 것으로 확정되었다. 본 연구는 이렇게 확정된 고시내용을 시행하기 위한 기초적 지원을 목적으로 진행되는 것이다.

2. 연구의 목적

앞서 언급한 것처럼 정부는 철도안전을 위해 ‘안전투자공시제’를 도입하고자 한다. 그러나 해당 제도가 국내외에서 운용된 바가 전혀 없고, 제도를 적용받게 될 대상자, 즉 철도사업자(철도공사 및 도시철도 사업자 등)의 여건이 각기 다르기 때문에 일반적인 기준을 마련하는 것도 대단히 어려울 전망이다. 이런 가운데 본 연구는 우선 직·간접 안전투자를 구분하고, 분야별 안전투자계획을 비교할 수 있는 지표를 만들어 내는 작업을 진행할 것이다. 이때 안전투자의 구분은 정부 안전예산 구분 기준을 참고로 진행할 것이다. 예를 들어 정부는 직접안전예산을 시설·차량의 교체·개량 투자, 현장 인력 인건비, 안전교육비 등으로 보고 있으며, 간접안전예산은 안전시스템 유지관리·중간 관리자 인건비, 홍보예산 등으로 보고 있다. 다음으로 본 연구는 안전투자공시제 매뉴얼을 작성하여, 안전투자공시제 대상자들이 자발적으로 안전투자공시를 할 수 있는 기초자료 작성을 도울 예정이다. 마지막으로 본 연구는 공시에 필요한 다양하고 전문적인 지식을 지원할 예정이다.

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